Тест мотоцикла Kawasaki VZ750 Twin
ПЕРВЫЙ КАСТОМ
Kawasaki VZ750 Twin, 749 см3, 66 л.с., 175 км/ч, $ 2800, 1991 г.в., под наблюдением с 2001 г., 27000 км
Одни меняют мотоциклы, как перчатки, другие находят свой «единственный и неповторимый» и долго с ним не расстаются. Таким для меня стал VZ750 – по сути один из первых и удачных опытов японских мотостроителей по созданию аппарата в американском стиле. Сейчас модель стала настоящей классикой жанра кастом, в чем смог убедиться на собственном опыте.
Знаю точно – подобрать «вкусный» вариант не просто. Зима – лучшее время для того, чтобы спокойно и без ажиотажа изучать объявления по продаже мототехники, ловить нужный момент, приобретать и затем готовиться к первому выезду. Впрочем, хоть до начала сезона было еще далеко, рынок вовсе не радовал изобилием предложений. Искал аппарат в не сильно заезженном виде, с мотором не менее 750 см3 и обязательно чоппер. Несколько примерок показали одно – при всем богатстве выбора альтернативы VZ750 нет.
Модель сразу понравилась дизайном и более внушительными, чем у собратьев по классу габаритами. То, что я остановился именно на этом экземпляре, определил и тот факт, что мотоцикл был целиком обтянут черной кожей, а сиденье оказалось украшено кожей «под рептилию». Стандартные подножки владелец заменил тюнинговыми выносными. Также имелись ветровое стекло и огромные кожаные кофры. Внешняя сторона дела – хорошо, но не менее волновало «железо». Не смотря на зимовку в холодном гараже, двигатель завелся сразу и порадовал отличной работой. В общем, решение о покупке было принято прямо на месте.
Как известно, чоппер – это, прежде всего, стиль, и каждый из владельцев обычно вносит в него свою лепту. Ваш покорный слуга не избежал этой участи – решил изменить образ в соответствии с собственным вкусом. В первую очередь на плоские подножки-платформы, затем сделал подрамник под кофры, чтобы они не цепляли за амортизаторы. Ну и, конечно, поменял масло в вилке и в двигателе с фильтром, промыл воздушные, поставил новые свечи.
Быстро прошел сезон в седле – без поломок и потрясений. По мне, так и должно все происходить. Машина должна именно ездить и ездить, а не привлекать к себе внимание какими-либо поломками и техническими доработками. Ну а раз «железо» не требует мороки, то естественный созидательный зуд лучше всего направить опять на внешнее украшательство. По итогам ездового сезона решил чуть подкорректировать дизайн. Все-таки аппарат старой модельной гаммы (дебютировал в 1985 году) и в свете новых разработок, сами понимаете, выглядит несвеже. В духе современных флагманов серии Vulcan изготовил для своего VZ750 глубокое заднее крыло и удлинил глушители. Как? Весьма интересно: были взяты специальные тонкостенные жестяные трубы, из них выполнили насадки, которые и приварили к стандартным глушителям. Затем все вместе отхромировал. Сложно? Но, как видите, работа того стоила.
Пришлось еще заменить ветровое стекло. Старый ветровик стал тусклым от мелких царапинок. Также поменял кофры на еще более вместительные, поставил сзади багажник. И то, и другое очень пригодилось в дальних поездках, избавив от необходимости везти на спине рюкзак.
За все время эксплуатации единственной серьезной поломкой был засор карбюратора. Не успел я отъехать от гаража, как мотоцикл перестал нормально работать – что-то неладное творилось с передним цилиндром, и чувствовался сильный запах бензина. Стоп машина, ну так и есть – дал течь карбюратор переднего цилиндра. Попытался устранить неисправность самостоятельно. Чтобы добраться до карбюраторов, пришлось снять сиденье и бак, затем около часа снимал сами карбюраторы. Виновницей всех этих бед оказалась крохотная соринка, попавшая через дренажное отверстие под запорную иглу. Прочистил и еще больше времени потратил на сборку. Забегая вперед, скажу, что только в обслуживании карбюраторов мотоцикл не удобен. В остальном – прост и элементарен.
Еще люблю «каву» за легкость управления. Благодаря небольшому углу наклона передней вилки аппарат не валится, как большинство чопперов, в поворотах. Да и весогабаритные показатели на должном уровне. Судите сами: при весе 223 кг и базе в 1585 мм VZ750 отличается низким центром тяжести и оптимальным дорожным просветом. Не настолько маленьким, чтобы собирать рамой и патрубками кочки и бордюры, и не настолько большим, чтобы чувствовать себя как в седле эндуро.
Что касается двигателя с двухвальными головками, то тут можно отметить его ровную работу во всем диапазоне – он не рвет с места, а разгоняет машину плавно и в тоже время достаточно динамично. Силовой агрегат установлен в раме на сайлентблоках, поэтому вибраций за рулем не чувствуешь.
Пятиступенчатая КПП отличается исключительной четкостью работы и оснащена фирменным «кавасаковским» механизмом – на месте включается только первая передача, а остальные доступны только при движении. Что существенно облегчает поиск нейтрали. Ну а плюсы эксплуатации карданной передачи известны всем.
Подвеска чрезвычайно мягкая и комфортная благодаря большому ходу переднего «телескопа» и задних амортизаторов. И то, и другое регулируется. Как результат – мотоцикл не требователен к качеству дорожного покрытия. Отличные параметры ходовой части и высокий дорожный просвет позволяют передвигаться не только по ровному шоссе. Можете не верить, но на этом чоппере забирался даже туда, куда не всякий джип заедет.
Это чистокровный «японец», а посему спидометр размечен до 180 км/ч, и на «приборке» имеется лампа-индикатор о превышении безопасной скорости (80 км/ч). Максимальная скорость по спидометру чуть более 175 км/ч, дальше срабатывает ограничитель. Но такие ритмы движения не для VX750. Из-за прямой посадки водителя уже на скорости 145 км/ч за рулем не совсем комфортно. О том, что этот аппарат не предназначен для скоростных променадов, говорят и тормоза. Если работа передних двухдисковых не вызывает нареканий, то с задним барабанным дела обстоят совсем по-другому – слабоват! Зато мотор употребляет бензин любого качества: как хороший АИ 95, так и низкосортный 92-ой. И при этом радует отменной экономичностью – 6,2 литра на «сотню».
Есть мнение, что долгое жизнепрепровождение с машиной оказывает влияние на владельца. Соглашусь с этим утверждением, потому как за эти годы совместной жизни стал настоящим фанатом «американской серии» Kawasaki. Пока мотоцикл меня полностью удовлетворяет своими возможностями, но не исключаю возможности, что скоро поменяю его на что-то более современное. Например, на VN1500. Ведь все это плоды одной яблони!
Затраты на эксплуатацию
Пробег, км деталь, материал цена, $
11000 смена моторного масла, в вилке, 4 свечи зажигания, фильтры, новые подножки-платформы 150
13000 замена двух покрышек, Kings Tire 250
17000 замена масла 32
24000 замена масла, фильтр, ветровое стекло, кофры, подрамники, крыло, глушители 315
30000 замена масла 32
37000 замена масла, фильтр, 4 свечи зажигания, антифриз (2 л.), сальники и пыльники вилки, масло в вилке 140
Бензин Аи 92-95 620
Итого 1540
Стоимость одного километра 0,04
Взято из журнала Мото-ревю
текст: Андрей Учаев
фото Дмитрия Ивайкина
|
